Arbeitsblatt: Gotthard - Verbindung von Norden nach Süden

Der Gotthard – ein Berg, ein Pass, 3 Tunnels Die Verbindung von Norden nach Süden Wer von Norden nach Süden reisen will, hat in der Schweiz zwei Möglichkeiten: Die Route über den San Bernhardino und diejenige über oder durch den Gotthard. 1.) Stell dir vor, du fährst von Zürich nach Bellinzona. Zeichne deine beiden Möglichkeiten mit Farbe ein. 2.) Suche die beiden Alpenpässe auf deiner Schweizerkarte und trage sie möglichst genau auf der untenstehenden Karte ein. Die Schöllenenschlucht Die Route über den San Bernardino-Pass benutzten schon die Römer. Jedoch dauerte diese Reise sehr lange. Der Gotthard-Pass konnte auch ziemlich problemlos überquert werden. Das Problem an der heutigen Gotthard-Strecke fand sich zwischen Göschenen und Andermatt. Dort liegt die Schöllenenschlucht, welche ein unüberwindbares Hindernis darstellte. Die Reuss fliesst an dieser Stelle mit viel Kraft und sehr wild durch die Schlucht. Ausserdem sind die Bergwände steilabfallend. Ein Säumer hätte es nie geschafft, alle seine Waren, die Tiere und sich selber anständig ans andere Ufer zu bringen. Um die Gotthard-Route also nutzbar zu machen, musste zuerst für die Schöllenenschlucht eine Lösung gefunden werden. 3.) Suche auf deiner Schweizerkarte die Schöllenenschlucht und zeichne sie auf der obenstehenden Karte ein. Die Twärrenbrücke Bevor die erste Brücke über die Reuss gebaut werden konnte, musste zuerst einen Weg durch die Schöllenenschlucht bauen. Da der harte, fast senkrecht zur Reuss abfallende Fels den Bau eines festen Weges unmöglich machte, kam gemäss der Überlieferung um 1220 ein Schmied auf die Idee, an der Felswand Ketten zu befestigen, an denen aus dem Fels ragende Tragebalken hingen. Über diese Querbalken wurden Bretter gelegt, welche die Brücke, eigentlich ein Steg, bildeten. Diesen Brettern sagt man auch Twärren. Die 60 Meter lange Twärrenbrücke bestand bis zum Jahr 1707. 4.) Diskutiere mit deinem Tischpartner deiner Tischpartnerin: Welche Probleme gab es wohl während der Überquerung der Twärrenbrücke? 5.) Male das obenstehende Bild schön aus. Die erste Teufelsbrücke Die erste hölzerne Brücke über die Reuss wurde 1230 errichtet. 1595 wurde sie durch eine massive Steinbrücke ersetzt. Nach Fertigstellung der zweiten Brücke 1830 (siehe Die zweite Teufelsbrücke) wurde sie nicht mehr begangen und dem Verfall überlassen. Am 2. August 1888 stürzte sie ein. Auf der linken Flussseite sind ihre Fundamente noch sichtbar. Der erste Tunnel: das Urnerloch Da die Teufelsbrücke und der Steg (Twärrenbrücke) jedoch immer wieder durch die Reuss beschädigt wurden – 1707 riss eine grosse Überschwemmung die Twärrenbrücke weg – wurde nach einer anderen Möglichkeit gesucht, den Verkehr durch die Schlucht zu leiten. Um den 15. August 1709 herum wurde der 64 lange Tunnel, das Urnerloch, nach 11 Monaten Bauzeit beendet. Das Bild zeigt eine Postkutsche vor dem Urnerloch Die zweite Teufelsbrücke Am 25. September 1799 fanden schwere Kämpfe zwischen napoleonischen Truppen (Frankreich) und russischen Truppen statt. Die russischen Truppen wurden von General Alexander Suworow befehligt. Bei dieser Schlacht wurde die erste Teufelsbrücke schwer beschädigt und unpassierbar. Erst über dreissig Jahre später wurde mit der zweiten Teufelsbrücke Ersatz geschaffen. In der Nähe der Teufelsbrücke steht das vom russischen Kaiser im Jahr 1899 errichtete Suworow-Denkmal, das an die Schlacht und den vielen Toten erinnert. Die dritte Teufelsbrücke Die zweite Teufelsbrücke und die schmale Strasse waren Mitte des 20. Jahrhunderts den Anforderungen des modernen Verkehrs nicht mehr gewachsen. 1958 wurden daher in unmittelbarer Nähe der zweiten Brücke die dritte Teufelsbrücke und ein Tunnel errichtet, die mit zwei Spuren den zunehmenden Verkehr besser aufnehmen konnten. Auf dem Bild ist im Hintergrund die zweite Teufelsbrücke, im Vordergrund die dritte Teufelsbrücke und dazwischen das Fundament der ersten Teufelsbrücke zu sehen. Über der Brücke prangt an der Felswand ein markantes Teufelsbild des Urner Malers Heinrich Danioth, geschaffen 1950 in Ölfarbe. 6.) Warum heisst die Teufelsbrücke wohl Teufelsbrücke? Schreibe deine Vermutung auf: Sage zur Teufelsbrücke Einer Sage zufolge wurde die erste Teufelsbrücke vom Teufel errichtet. Die Urner scheiterten immer wieder an der Errichtung einer Brücke. Schliesslich rief ein Landammann ganz verzweifelt aus: „Do sell der Tyfel Brigg bue! (Da soll der Teufel eine Brücke bauen!) Kaum ausgesprochen, stand dieser schon vor der Urner Bevölkerung und schlug ihnen einen Pakt vor. Er würde die Brücke bauen und als Gegenleistung bekomme er die Seele desjenigen, der als Erster die Brücke überquere. Nachdem der Teufel die Brücke gebaut hatte, schickten die schlauen Urner einen Geissbock über die Brücke. Der Teufel war über diesen Trick sehr erzürnt und holte einen haushohen Stein, mit dem er die Brücke zerschlagen wollte. Es begegnete ihm aber eine fromme Frau, die ein Kreuz auf den Stein ritzte. Den Teufel verwirrte das Zeichen Gottes so sehr, dass er beim Werfen des Steines die Brücke verfehlte. Der Stein fiel die gesamte Schöllenenschlucht bis unterhalb des Dorfes Göschenen hinab und wird seit daher „Teufelsstein genannt. Wandbild, das die Sage zur Teufelsbrücke zeigt. 1973 wurde der rund 2000 Tonnen schwere Teufelsstein für 300.000 Franken um 127 Meter verschoben, um der Gotthardautobahn Platz zu machen. Die Verschiebung des Teufelssteins wird in einer modernen Erweiterung der Volkssage für die unerklärliche Häufung von Verkehrsunfällen bei Kilometer 4 des 17 Kilometer langen GotthardStrassentunnels verantwortlich gemacht. Bedeutung des Gotthard-Passes Kaum fünfzig Jahre nach dem Bau der Teufelsbrücke hatte der Gotthard schon eine sehr grosse Bedeutung erlangt. Die in Luzern konzentrierten Gotthardzölle von Hopsental bis Reiden waren eine Haupteinnahmequelle der habsburgischen Verwaltung. So waren es denn auch die Habsburger, die den Ausbau des Gotthardweges in den ersten hundert Jahren förderten. Vorher war der Gotthardweg wohl mehr eine Folge von mehr oder weniger gut unterhaltenen und zum Teil sehr alten Gemeindewegen. Bereits zu Beginn des 15. Jahrhunderts überquerten jährlich ca. 1000 Personen und 9000 Saumtiere den Pass. Wenn auch die Sommermonate den Verkehr über den Gotthard begünstigten, waren doch die Wintermonate für die Säumer lukrativer. Sie konnten im Winter einen von zwei Ochsen gezogenen Schlitten nutzen, mit dem sie bis zu 600 Kilogramm transportieren konnten, viermal so viel wie im Sommer. Im Jahr 1500 wurden etwa 170 Tonnen Waren über den Gotthard transportiert. Zu Fuss dauerte die Reise von Flüelen nach Bellinzona rund 30 Stunden. 7.) Erkläre die folgenden Begriffe: Säumer: Saumtiere: Saumweg: Ausbau des Gotthard-Passes Der alte Saumweg aus dem Mittelalter wurde seit seiner Entstehung abschnittsweise ausgebaut, so dass er ab Ende des 18. Jahrhunderts auch von den Kutschen der Gotthardpost genutzt werden konnte. Zwischen 1820 und 1830 wurde die Gotthardstrasse so ausgebaut, dass überall Kutschen und Wagen fahren konnten. Die Strasse war 5.5 – 7.5 breit und bereits 1831 rollten über 900 Kutschen über den Pass. Bild: Die Gotthardpost, Gemälde von Rudolf Koller, 1873 Autoverkehr Die Zeit des Autos war angebrochen: Bereits 1895 soll ein erstes Automobil den Gotthardpass erreicht haben. Auto und aufkommender Massentourismus führten spätestens nach dem Zweiten Weltkrieg am Gotthardpass zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen und es zeigte sich, dass die alte und kehrenreiche Gotthardstrasse den neuen Ansprüchen immer weniger genügte. Eine neue Strasse musste her. Die neue Gotthardstrasse Ab 1953 begann Uri mit dem Vollausbau der Schöllenenstrasse. Das Urnerloch wurde ausgebaut und eine neue Teufelsbrücke errichtet. Im Sommer 1983 konnte das letzte Teilstück der neuen Gotthardstrasse dem Verkehr übergeben werden. Aber auch diese neue Gotthardstrasse war nur eine Zwischenlösung, zumal der Pass im Winter jeweils für einige Monate gesperrt war. Bald zeigte sich, dass der Bau eines Scheiteltunnels unumgänglich war. Und so verlor nach nicht einmal zwei Jahrzehnten auch die neue Gotthardstrasse an Bedeutung, als mit der Eröffnung des Autobahntunnels am 5. September 1980 unter dem Gotthard eine wintersichere Verbindung geschaffen wurde. Der Gotthard Eisenbahntunnel Bereits 1847 wurde die Idee geboren, nicht nur mit der Kutsche über den Gotthard zu fahren, sondern auch mit der Eisenbahn. Doch es gab grosse Probleme, eine Eisenbahn über den Gotthard zu planen, denn es war nicht klar, wo diese Eisenbahnlinie nun durchführen sollte. Deshalb gab es viel Streit zwischen Befürwortern und Gegnern. 1863 präsentierten zwei Ingenieure die Idee, einen Tunnel durch den Gotthard zu bauen. Diese Idee wurde vom Chef der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) unterstützt, weshalb die Entscheidung der Linienführung dann gefallen war. Am 7. August 1863 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften Schweizerische Centralbahn (SCB) und NOB die grosse Gotthardvereinigung. Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum vorantreibenden Vertreter der Gotthardidee. Am 7. August 1872 unterschrieb der Genfer Louis Favre den von Escher aufgesetzten Vertrag, den Gotthardtunnel zu bauen. Louis Favre hatte jedoch noch nie einen Tunnel gebaut, der länger als 1000m war. Da er jedoch viel günstiger als seine Mitkonkurrenten war, bekam er den Zuschlag. Die Bauarbeiten begannen am Südportal am 13. September 1872 und am 24. Oktober des gleichen Jahres im Norden. Besonders auf der Südseite kämpfte man schon am Anfang mit grossen technischen Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur im Tunnel stellenweise auf 33 C, später auf 40 C. Ende 1872 war im Norden der Firststollen erst zu 101 ausgebrochen, im Süden wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen. Arbeitsbedingungen Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel: wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste warten. Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten, musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Nach einem Jahr war erst 1 km des Tunnels gebuddelt. Favre geriet immer mehr unter Druck, da er für jede Zeitverzögerung eine hohe Busse bezahlen musste. Deshalb erhöhte er die Zahl der Arbeiter immer mehr. In Göschenen arbeiteten maximal 1645, in Airolo 1302 Arbeiter, vorwiegend Italiener aus den armen ländlichen Gegenden des Piemonts und der Lombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und überbelegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet. Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres Lohnes wurde ihnen für Essen und Unterkunft wieder abgezogen, die Lampen und das Öl dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsgenehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten. Arbeiteraufstand Am 27. Juli 1875 kam es in Göschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag. Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus Altdorf, schoss in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt. 80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab. Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb Europa bekannt und löste Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidgenössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden Arztes Dr. Sonderegger vom 30. März 1876: «Das Elend in den für die Arbeiter hergerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke.» Er erwähnt die schlechte Luft in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die miserablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omnipräsenten Granitstaub zugezogen hatten. Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu sehr in Verzug geraten. So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war Favres Zeitplan völlig durcheinandergeraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden. Zwischen Favre und den Auftraggebern gab es Streitigkeiten und zusätzliches Geld musste aufgetrieben werden. Im Jahr 1979 starb Favre im Tunnel nach Unwohlsein. Der Durchstich Am Sonntag, dem 29. Februar 1880, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur 33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen Ingenieurs- und Vermessungstechnik. Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal längste Tunnel der Welt war entstanden. Opfer 199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten.[10] Von den 171 Toten, die in der Unfallliste im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von Wagen oder Lokomotiven zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere Art ums Leben, einer von ihnen ertrank. Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahlreiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus zugezogen hatten. Die Eröffnung Vom 22. bis zum 25. Mai 1882 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Einweihung gefeiert. Alfred Escher nahm nicht daran teil. Am 1. Juni 1882 nahm die Gotthardbahn-Gesellschaft den durchgehenden Verkehr zwischen Immensee und Chiasso auf. Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23 Minuten. Im Jahre 1888 fuhren nach grafischem Fahrplan maximal 32 Züge pro Tag durch den Tunnel: 6 Schnellzüge, 8 Personenzüge, 8 regelmässige Züge und bis zu 10 Fakultativzüge. Während der Nacht gab es zwei Betriebspausen von zusammen 8 Stunden und 10 Minuten. Im Jahre 1897 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflokomotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Belüftungssystem nachträglich eingebaut. Ab 18. Oktober 1920 verkehrten die Züge durch den Tunnel elektrisch. 1954 wurde die Station Airolo für die Autoverladung durch den Gotthardtunnel umgebaut, der Umbau der Station Göschenen erfolgte 1957. Arbeiter bei der Eröffnung der Linie. Zukunft: Nach der für Dezember 2016 geplanten fahrplanmässigen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ist die fernere Zukunft der Bergstrecke noch offen, kurzfristig, mindestens bis Dezember 2017, soll weiterhin stündlich ein Fernverkehrszug der SBB mit Halt in Flüelen, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido und Biasca verkehren. Gotthard Strassentunnel Der Gotthard-Strassentunnel ist mit Metern Länge der längste Strassentunnel der Welt und der längste Strassentunnel in den Alpen. Sein Bau erfolgte von bis, die Eröffnung durch Bundesrat Hans Hürlimann fand am. September statt. Der Ausbruch erfolgte vom Norden und Süden her durch Sprengungen. Da der Eisenbahntunnel dabei jedoch in Betrieb war, durfte aus Sicherheitsgründen nur mit wenig Sprengkraft gearbeitet werden. Der Sicherheitsstollen wurde vor dem Haupttunnel ausgebrochen und diente so auch als Erkundungsstollen für den Haupttunnel. Der durchschnittliche tägliche Baufortschritt betrug Meter. Bei den Bauarbeiten kamen Bauarbeiter ums Leben. 1970 6 16918 1980 5 1980 19 4 Aufgrund der grossen Überdeckung beträgt die Temperatur im Tunnel auch im Winter bis zu 35 C. Der Gotthardtunnel weist sechs Lüftungszentralen auf: zwei befinden sich bei den Portalen, die anderen sind beim Bäzberg, bei Hospental, an der Passstrasse, wo der Guspisbach in die Gotthardreuss mündet, und bei Motto di Dentro. Frischluft und Abluft werden im Deckenraum über der Strasse zu- und abgeführt. Verkehr Mit der Tunneleröffnung wurde 1980 der zuvor betriebene Autoverlad durch den Eisenbahntunnel eingestellt. Der Gotthard-Strassentunnel wurde zum wichtigsten Schweizer Alpenübergang. 8.) Vervollständige das Säulendiagramm mit der Anzahl der Motorfahrzeuge und Lastwagen für die Jahre 1981, 1991, 2001, 2011 und 2014. 1981 1991 2001 2011 2014 Lastwagen Motorfahrze uge Anzahl Fahrzeuge im Gotthardtunnel 1981 2014 6000000 5500000 5000000 4500000 4000000 3500000 Lastwagen Motorfahrzeuge 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 966000 500000 0 1981.0 1991.0 2001.0 2011.0 2014.0 In der einzigen Strassenröhre herrscht Gegenverkehr: pro Fahrtrichtung steht eine Spur zur Verfügung, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Lastwagen müssen im Tunnel einen Sicherheitsabstand von 150 einhalten. Um dies sicherzustellen, werden sie im sogenannten Tropfenzählersystem in den Tunnel eingelassen. Dazu wird die Zufahrt für LKW auf beiden Seiten des Tunnels über Ampeln gesteuert, die jeweils zwei bis drei LKW pro Minute von einem kleinen Warteraum bei der Tunneleinfahrt losfahren lassen. Zu Ferienzeiten führt die erhöhte Verkehrsbelastung regelmässig zu Staus vor den Tunnelportalen. Zweite Gotthard-Röhre Parallel zum Strassentunnel wurde ein Rettungsstollen erstellt. Man hatte sich gedacht, dass dieser Rettungsstollen bei Bedarf zu einer zweiten Röhre ausgebaut werden könnte. Aufgrund der hohen Anzahl von Lastwagen, welche die Gotthardachse und deren Zufahrtsstrassen nutzte, wurde ein Ausbau des Rettungsstollen zu einer „normalen Tunnelröhre auf politischem Wege jedoch blockiert. Ein Verein, der sich für den Schutz der Natur und Menschen in den Alpen einsetzt, hatte im Jahr 1990 nämlich Unterschriften für eine Initiative gesammelt, um die Natur und die Bewohner der Alpen vor Verschmutzung und Lärm schützt. Das Parlament und der Bundesrat waren gegen diese Initiative (Alpen-Initiative genannt), die Bevölkerung sagte im Jahr 1994 dann aber JA. Ziele der Initiative sind: Die meisten Güter sollen mit der Bahn transportiert werden Sie Strassen dürfen nicht deshalb weiter ausgebaut werden, damit noch mehr Fahrzeuge die Alpen durchqueren können. Inzwischen wurde die Anzahl der Fahrzeuge durch die Alpen definiert: Bis 2011 durften nur noch 10000 Lastwagen die Schweizer Alpen durchqueren, nach der Eröffnung des NEAT-Basistunnels dürfen es sogar nur noch 65000 Lastwagen sein. Anfang August 2008 verkündete das Bundesamt für Strassen (ASTRA), dass der Tunnel im Zeitraum 2020 bis 2025 saniert werden muss. Während dieser Zeit können keine Fahrzeuge durch den Tunnel fahren. Es musste also eine Lösung gefunden werden, wie der Verkehr durch die Alpen geführt wird, wenn der Gotthard Strassentunnel gesperrt ist. Der Bundesrat schlug vor, eine zweite Tunnelröhre zu bauen, die während der Sanierung der alten Röhre dann im Gegenverkehr und nach der Sanierung einspurig geführt wird. Dies deshalb, weil ja aufgrund der Alpen-Initiative nicht mehr Autos durch den Gotthard fahren dürfen als vor dem Bau. Gegen den Bau der zweiten Röhre wurde das Referendum ergriffen und es kam zu einer Abstimmung. Am 28. Februar 2016 sagten 57% aller Bürger und Bürgerinnen der Schweiz JA zum Bau der zweiten Röhre durch den Gotthard. Die Bauzeit wird in den Planungen mit 2020 bis 2027 angegeben (die Sanierung der alten Röhre wird somit um einige Jahre nach hinten geschoben), die Kosten liegen bei 2,8 Milliarden Schweizer Franken. 9.) Gib untenstehend an, welche Argumente von den Befürwortern (Pro) und den Gegnern (Kontra) der zweiten Röhre genannt wurden: Pro Kont Argumente ra Viele Unfälle können vermieden werden. Bei zukünftigen Sanierungen, welche alle 30-40 Jahre anstehen, kann der Verkehr durch die andere Röhre geführt werden. Die Verlagerungspolitik (Güter weg von der Strasse auf die Schiene) wäre unglaubwürdig. Die Anzahl der Lastwagen wird zunehmen. Der Bau einer Auto- und Lastwagenverladestation wäre sehr teuer. Der Bau kostet 3 Milliarden mehr als die Sanierung mit der Betreibung einer provisorischen Auto- und Lastwagenverladestation Nur 0.26 Prozent aller Unfälle in der Schweiz passieren im Gotthardtunnel. Der Tunnel ist also bereits jetzt sicher. Sicherheit: In Abständen von etwa 750 Metern sind wechselseitig Pannenbuchten von 3 Metern Breite und 41 Metern Länge vorhanden. Alle 250 Meter gibt es Schutzräume mit konstanter Überdruckbelüftung, die 60 Personen aufnehmen können und mit dem Rettungsstollen verbunden sind. Dieser liegt östlich des Strassentunnels in einem Achsabstand von etwa 30 Metern und ist 2,6 Meter breit sowie maximal 3,1 Meter hoch. Alle 125 Meter sind Feuerlöscher und Notruftelefone installiert. Alle 20 Minuten werden die Radio-Programme unterbrochen und es folgt eine Durchsage auf Deutsch, Italienisch, Französisch und Englisch. Unfälle Zwischen 1980 und Ende 2004 ereigneten sich insgesamt 875 Unfälle mit insgesamt 30 Toten, der schwerste davon am 24. Oktober 2001, als es durch den Zusammenstoss zweier Lastwagen zu einer Brandkatastrophe im Tunnel kam. Elf Menschen starben bei dem Unglück. Der Tunnel war danach zwei Monate lang wegen Sanierungsarbeiten geschlossen, und kurzzeitig wurde wieder eine Bahnverladung für Personenwagen in Betrieb genommen. Bis zur vollständigen Reparatur wurden LKW aus Sicherheitsgründen nur durch den Eisenbahntunnel transportiert. Seit 2002 sind die Unfallzahlen erheblich zurückgegangen. Laut dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) ereigneten sich seit der Sanierung nach der Brandkatastrophe 2001 nur noch zwischen 7 und 14 Unfällen pro Jahr, vor der Katastrophe lagen die Zahlen noch zwischen 44 und 68 Unfällen jährlich im Zeitraum von 1995 bis 2001. Die NEAT Die ersten Ideen für einen Gotthard Basistunnel bestehen seit 1947. Jedoch wurden diese Ideen immer mal wieder gestoppt oder verändert. 1988 sprach sich dann das Parlament für die NEAT aus, 1992 gab es eine Abstimmung, welcher eines Baus der NEAT zustimmte. 10.) Was heisst NEAT? Sortiere die Buchstaben korrekt. Neeu Ebisehnna Anple Tnvrlasarese N_ E A T_versale Viele Menschen meinen, dass die NEAT nur aus dem Gotthard-Basis-Tunnel besteht. Dies ist jedoch falsch. Zur NEAT gehören noch 3 weitere Tunnels: Der CeneriBasistunnel (wird erst 2021 eröffnet), der Simplontunnel (welcher schon lange besteht (zeichne ihn auf der Karte noch ein)) und der Lötschberg Basistunnel, welcher 2007 in Betrieb genommen wurde. Letzterer ist 34.6 km lang. Er ist nach der Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels der viertlängste Eisenbahntunnel der Welt. Das Ziel der NEAT besteht darin, mit einer Flacheisenbahnstrecke den Hafen Rotterdam mit dem Mittelmeer zu verbinden. Der Gotthard Basistunnel 11. Fülle die Lücken im untenstehenden Text. 300 Zürich 28 einspurigen Sedrun Gotthard Basistunnel Inseln Juni 15 Eisenbahn Querstollen Beton Multifunktionsstellen/ Zug 2016 Faido 57 200 250 Der durchquert den neuen , welcherkm lang ist. Der neue Tunnel besteht aus zwei Röhren und ist eine Flachbahn, was heisst, dass er keine grossen Steigungen aufweist und somit längere und schwerere Züge durchfahren können. Im Personenverkehr soll der Gotthard-Basistunnel in Verbindung mit dem Ceneri- Basistunnel die Fahrzeit Mailand mit dem Neigezug (Höchstgeschwindigkeit km/h) um ca. eine Stunde verkürzen (von 3 40 min auf ca. 2 40 min). Insgesamt wurden bei dem Bau ca.Millionen Tonnen Stein abgetragen! Das Gestein hat man für das Errichten von sechs kleinen auf dem Urnersee und der Herstellung von verwendet. Dieser wurde wieder zurück an die Baustelle gebracht, wo man ihn gleich wieder eingesetzt hat. Das neue Tunnelsystem besteht aus zweiRöhren, die etwa alle Meter durch miteinander verbunden sind. Das sind Verbindungen zwischen den Röhren, damit die Passagiere bei einem Notfall flüchten können. In den Orten und werden sogenannte mit Spurwechseln und Nothaltestellen eingebaut. Die Eröffnung des Gotthard Basistunnels findet am 1. statt. 12.) Wie viele Male hätte der Gotthard-Eisenbahntunnel (1881) mit 15 km Länge Platz im Basistunnel? Die wichtigsten Zahlen und Fakten Für den Gotthard Basistunnel entschied man sich für zwei einspurige Tunnelröhren, die rund 40 Meter auseinanderliegen und alle 312,5 durch Querstollen verbunden sind. An zwei von aussen zugänglichen und klimatisierten Multifunktionsstellen (Sedrun und Faido) sind Spurwechsel sowie Nothalte möglich. Von den insgesamt rund 152 Kilometern Tunnel, inklusive aller Stollen und Schächte, wurden 56 Prozent mit Tunnelbohrmaschinen und 44 Prozent im konventionellen Sprengvortrieb hergestellt. Betrachtet man nur die beiden Hauptröhren wurden zu 80% mit TBM und zu 20% im konventionellen Sprengvortrieb erstellt. Bis zu 2400 Menschen arbeiteten auf den Tunnelbaustellen. Der Vortrieb erfolgte in drei Schichten rund um die Uhr. Bis April im Jahr 2013 starben 13 Bauarbeiter. Die geschätzten Endkosten betragen 12 Milliarden Franken (2010) Bauzeit: Nach langen Vorarbeiten erfolgte der Tunnelanstich im November 1999. Am 15. Oktober 2010 wurde die Oströhre durchgebrochen, 27 km vom Nordportal entfernt und rund 2500 Meter unter dem Gipfel des 2983 hohen Piz Vatgira. Die Abweichung betrug 8 cm horizontal und 1 cm vertikal. Der Durchbruch in der Weströhre folgte am 23. März 2011. Im Oktober 2015 begann der Testbetrieb. Die feierliche Eröffnung findet am 1. Juni 2016 statt. Der kommerzielle, fahrplanmässige Betrieb soll zum 11. Dezember 2016 aufgenommen werden.Der Zeitpunkt der voraussichtlichen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels wurde mehrfach verschoben. Ab 2007 war sie für 2017 vorgesehen, ab 2011 wurde der Dezember 2016 genannt. Porta Alpina Die Porta Alpina sollte der tiefst gelegene Bahnhof der Welt werden. Die Idee war die Multifunktionsstelle Sedrun zu einem fixen Bahnhof auszubauen. Ein Teil dieser Bauten wurde auch bereits ausgeführt. Mit einem Hightech-Lift hätten die Passagiere nach Sedrun gebracht werden sollen. Die Befürworter sahen darin eine Chance, viele Touristen innerhalb kurzer Zeit von den Städten in die Berge zu bringen. Die Kosten hätten sich auf 50 Mio Franken belaufen. Der Bund entschied im Jahr 2007, dass er erst im Jahr 2012 entscheiden wolle, wieviel er an die Porta Alpina bezahlen möchte. Am 16. Mai 2012 gab der Bundesrat bekannt, auf die Porta Alpina „vorläufig zu verzichten. Seitdem werden verschiedene Möglichkeiten geprüft, wie die bereits vorhandenen Wartehallen genutzt werden könnten. Tunnelbau früher und heute Die Druckluft Tunnelbohrmaschine Als die Bauarbeiten für den Gotthard Eisenbahntunnel begonnen haben, gab es noch keine Maschinen, um das Loch zu machen. Sie existierten zwar bereits, jedoch waren sie noch nicht vor Ort. Im ersten Baujahr musste daher alles mit Handarbeit gemacht werden. Ebenfalls wurde lediglich Schwarzpulver für die Sprengungen verwendet. Dynamit kam erst Ende 1872 zum Einsatz. Die druckluft-betriebenen Schlagbohrmaschinen erreichten 1873 die Baustellen und konnten endlich verwendet werden. Der Vortrieb von Hand betrug maximal 75 cm pro Tag; mit den Schlagbohrern bereits 3 bis 4 m. Die Maschine schlug Löcher in den Fels, welche dann mit dem Dynamit gefüllt werden konnten. Die Bohrmaschinen waren aber nicht stabil und stark genug. Es mussten ständig Bohrer ausgewechselt werden und deshalb kam man nur langsam voran. Es wurde eine stärkere Tunnelbohrmaschine hergestellt, welche sich pro Minute 6 cm tief in den Fels schlagen konnte. Pro zehn Meter Vortrieb wurden durchschnittlich 540 Bohrer verbraucht. Auch verlangsamt wurden die Bauarbeiten durch Einstürze. Heutzutage werden die frisch gebohrten Wände direkt mit Metall und Beton verstärkt; früher aber hat man nur Holzbalken verwendet. Diese Holzbalken konnten dem Druck des Tunnels oftmals nicht standhalten und die Wände stürzten wieder ein. Sissi – Die Tunnelbohrmaschine der Neuzeit Am 15. Oktober 2010 schaffte die Gripper Tunnelbohrmaschine Sissi in der Oströhre des Gotthard Basistunnels den Durchbruch und damit den Weltrekord für den längsten Eisenbahntunnel der Welt. Um Zeit zu sparen, wurde für die beiden 57 Kilometer langen Tunnelröhren gleichzeitig an mehreren Teilabschnitten gearbeitet. Dazu führte man die Tunnelbohrmaschinen in Einzelteilen von Süddeutschland in die Innerschweiz, über Strasse und See zum Gotthard und montierte sie direkt auf der Baustelle in riesigen unterirdischen Kavernen zusammen. Die offene Hartgestein- Gripper – Tunnelbohrmaschine mass in der gesamten Länge 450 Meter. Gut drei Jahre war der Bohrkopf der Sissi für das Bohren des neuen Basistunnels auf dem Streckenabschnitt Faido ‒ Sedrun in Betrieb. Die gigantische Maschine presste die 66 Rollenmeissel mit bis zu 26 Tonnen auf den Fels, um das Gestein zu lösen. 13. Berechne folgende Aufgaben: a) Wie weit kommt man mit der Tunnelbohrmaschine a. In einer Woche? b. In einem Monat (30 Tage)? c. In einem Jahr? b) Wie oft dreht sich der Bohrkopf in einer Stunde? c) Ein Lamborghini Aventador hat 700 PS. Wie viel stärker ist Sissi? d) Blauwale sind die schwersten Lebewesen der Welt. Ein ausgewachsener Blauwal wiegt 195 Tonnen und wird bis zu 23m lang. Vergleiche die Länge und das Gewicht eines Blauwals mit einer Tunnelbohrmaschine. Was fällt dir auf? 13. Vergleiche die drei Tunnelbauten miteinander. Eisenbahntunnel gebaut für Eröffnungsjahr Bauzeit Länge Kosten Anzahl Tote Strassentunnel Basistunnel für mich das Beeindruckenste