Arbeitsblatt: Geschichte des Fliegens

Material-Details

Verschiedene Texte vom ursprung des Fliegens bis heute
Geschichte
Anderes Thema
6. Schuljahr
15 Seiten

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42478
653
8
11.07.2009

Autor/in

flipe (Spitzname)
Land: Schweiz
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Textauszüge aus dem Inhalt:

Das Fliegen: Seine Geschichte: schwerer als Luft Ikarus (bekannt auch unter seinem latinisierten Namen Icarus, griechisch Íkaros) war in der griechischen Mythologie der Sohn des Dädalus (griechisch: Daidalos; lateinisch: Daedalus). Beide wurden als Strafe für den Ariadnefaden von König Minos im Labyrinth des Minotauros auf Kreta gefangen gehalten. Da Minos die Seefahrt kontrollierte, erfand Daedalus Flügel für sich und seinen Sohn. Dazu befestigte er Federn mit Wachs an einem Gestänge. Vor dem Start schärfte er Ikarus ein, nicht zu hoch und nicht zu tief zu fliegen, da sonst die Feuchte des Meeres beziehungsweise die Hitze der Sonne zum Absturz führen würde. Zuerst ging alles gut, aber nachdem sie Samos und Delos zur Linken und Lebinthos zur Rechten passiert hatten, wurde Ikarus übermütig und stieg so hoch hinauf, dass die Sonne das Wachs seiner Flügel schmolz, die Federn sich lösten und er ins Meer stürzte. Der verzweifelte Daedalus, der sicher in Sizilien ankam, benannte das Land Ikaria zur Erinnerung an sein Kind. Dort errichtete er einen Tempel für Apollon und hängte seine Flügel als Opfer für den Gott hinein. Der IkarusMythos wird im Allgemeinen so gedeutet, dass der Absturz und Tod des Übermütigen die Strafe der Götter für seinen unverschämten Griff nach der Sonne ist. Nach Ovid (s. u.) ließen die Götter Ikarus aus Rache sterben, weil Dädalus seinen Neffen und Schüler Perdix aus Neid auf sein Können ermordet hatte. Originaltext: Dädalus, der inzwischen die Insel Kreta und die lange Verbannung hasste, und der berührt war von der Liebe zu seinem Geburtsort, war durch das Meer eingesperrt. Mag er (Minos), sagte er, Länder und Meere (Wellen) versperren; aber der Himmel steht sicher offen; wir werden dort gehen; Mag er auch alles besitzen, die Luft (den Luftraum) besitzt (beherrscht) Minos nicht. Sprach und richtet seinen Geist auf unbekannte Künste und erschafft die Natur neu (erneuert die Natur). Denn er legt die Federn der Reihe nach hin, bei der kleinsten angefangen, wobei immer einer langen eine jeweils kürzere folgt, so dass man glauben könnte, sie wären auf einer Anhöhe gewachsen. So stieg einst die Panflöte allmählich mit unterschiedlichen Schilfrohren an. Dann verbindet er alle Federn in der Mitte mit einer Leinenschnur und ganz unten mit Wachs, und biegt die so zusammengefügten Federn mit einer leichten Krümmung, um echte Vögel nachzuahmen. Der kleine Ikarus stand dabei, und ohne zu wissen, dass er seine eigene Gefahr anfasst, greift er bald mit freudestrahlendem Gesicht nach Flaumfedern, die ein vorüberziehender Lufthauch bewegt hatte; bald machte er mit dem Daumen das gelbe Wachs weich und behinderte das wunderbare Werk seines Vaters durch sein Spiel. Nachdem die letzte Hand an das Unternehmen gelegt worden war, schwang der Baumeister selbst seinen Körper in die doppelten Flügel im Gleichgewicht hinein und schwebte in der bewegten Luft. Er unterrichtet auch seinen Sohn, und sagt, Ich ermahne dich, Ikarus, dich auf mittlerer Bahn zu halten, damit nicht, wenn du zu tief gehst, die Wellen die Federn beschweren, und wenn du zu hoch fliegst, das Feuer sie versengt. Zwischen beiden fliege! Ich befehle dir auch, nicht den Bootes, den Großen Wagen oder das gezückte Schwert des Orion anzuschauen. Nimm deinen Weg unter meiner Führung. Zugleich gibt er ihm Flugvorschriften und passt seinen Schultern die unbekannten Flügel an. Zwischen der Arbeit und seinen Mahnungen wurden die greisen Wangen nass, und es zitterten die väterlichen Hände. Er gab seinem Sohn Küsse, die nicht wiederholt werden sollten. Und durch die Federn erhoben, fliegt er voraus und fürchtet um seinen Begleiter, wie ein Vogel, der von seinem hohen Nest seine zarten Nachkommen in die Luft geführt hat, und er ermahnt ihn zu folgen und lehrt ihn verhängnisvolle Künste und bewegt selbst seine Flügel und schaut auf die seines Sohnes zurück. Diese sah jemand, während er mit zitternder Angelrute Fische fing, oder ein Hirte, der sich auf seinen Stab oder ein Bauer, der sich auf seinen Pflug stützte, und staunte und glaubte, dass solche, die ihren Weg durch die Lüfte nehmen könnten, Götter seien. Und schon war auf der linken Seite das der Iuno (griechisch: Hera) heilige Samos (sowohl Delos als auch Paros waren zurückgelassen worden) und auf der rechten Seite Lebinthos und das an Honig reiche Kalymne, als der Knabe begann, sich am kühnen Flug zu erfreuen, sich von seinem Führer trennte und, angezogen durch die Begierde nach dem Himmel, einen höheren Weg nahm. Die Nähe der glühenden Sonne machte das duftende Wachs, das Band der Federn, weich. Das Wachs war geschmolzen. Jener schwingt die nackten Arme, und da er keinen Flugapparat mehr hat, bekommt er keine Luft zu fassen, und sein Mund, der den väterlichen Namen ruft, wird durch das blaue Wasser aufgenommen, das von ihm seinen Namen bekam. Und der unglückliche Vater – nun schon nicht mehr Vater – rief: Ikarus!. Ikarus! rief er. Wo bist du? In welcher Gegend soll ich dich suchen? Ikarus! wollte er (noch einmal) rufen. Da erblickte er die Federn in den Wellen, und er verfluchte seine Künste und barg den Körper in einem Grab; und die Erde wurde nach dem Namen des Bestatteten benannt. 1487: Hexenhammer Der Hexenhammer (lat. Malleus Maleficarum) ist ein Buch, das der Dominikaner Heinrich Kramer (lat. Henricus Institoris) nach heutigem Forschungsstand im Jahre 1486 in Speyer veröffentlichte und das bis ins 17. Jahrhundert hinein in 29 Auflagen erschien. Hexenflug oder Hexenritt meint die mittelalterliche Vorstellung, sogenannte Hexen könnten auf Besen, Tieren, Stühlen und Ähnlichem durch die Luft fliegen. Zusammen mit der Idee des Hexensabbats zählt der Hexenflug zu den entscheidenden Elementen der frühneuzeitlichen Hexenlehre. Entwicklung bis ins 15. Jahrhundert Aus der Antike übernahm man in Europa die Vorstellung von sogenannten „Strigen. Man stellte sich vor, dass sich diese dämonischen Wesen in eulenartige Tiere verwandelten und durch die Luft flogen, um nach Kindern Ausschau zu halten, welchen sie das Blut aussaugen könnten. Neben dieser Vorstellung existierte gleichzeitig die Vorstellung von einer Schar Frauen, welche auf nächtlichen Flügen den Göttinnen Perchta oder Holda folgen sollten. Spätestens seit dem 12. Jahrhundert vermischten sich diese Vorstellungen. Die Realität des Hexenfluges wurde im 10. Jahrhundert im Canon episcopi von Regino von Prüm abgelehnt. Entwicklung ab dem 15. Jahrhundert Auch wenn die Theologie die Realität des Hexenfluges bestritt, war der Glaube und die Vorstellung von nächtlichen Ausfahrten in der Bevölkerung weit verbreitet. Durch das Erscheinen des Hexenhammers von Heinrich Kramer und der darin enthaltenen Argumentation konnte die Kirche den Hexenflug nicht mehr länger ablehnen. Vorstellung des Vorgangs und Bedeutung des Fluges In seinem Hexenhammer beschreibt Kramer, dass Hexen mit aus (vor allem ungetauften) Kindern hergestellten Salben Gegenstände, wie etwa Sessel oder Holzstücke einrieben. Mit Hilfe eines Dämons erhöben sie sich dann in die Lüfte, um an Versammlungen anderer Hexen und an Hexensabbaten teilzunehmen. Kramer weist aber auch darauf hin, dass ein Flug auch ohne Einwirkung des Dämons, ohne Salbe und auch ohne Gegenstände möglich sei. Die Vorstellungen von Hexensabbaten und Hexentänzen waren in den Köpfen der europäischen Bevölkerung fest verankert (mit Ausnahme von Schottland). Da man sich vorstellte, dass die Hexen auf derlei Veranstaltungen mit dem Teufel paktierten, war der Hexenflug unerlässlich, da diese Versammlungen für die Hexen sonst unerreichbar gewesen wären. 1452 – 1519 Leonardo da Vinci Ingenieurarbeiten Als Ingenieur war Leonardo ein Pionier und seiner Zeit weit voraus. Seine Intention war, Maschinen (und Waffen) zur Entlastung des Menschen bei ihrer Arbeit und Kriegsführung zu schaffen, sozusagen: „die Produktivität zu erhöhen. Im Laufe der Zeit nahmen seine wissenschaftlichen Forschungen und sein durch Studium angeeignetes Wissen über Naturkräfte, die er zum Nutzen der Menschheit einsetzen wollte, immer mehr an Bedeutung zu. Jahrzehntelang skizzierte er beispielsweise Fluggeräte, die den heutigen Hubschraubern gleichen. Auch soll er Flugübungen mit einem Segelfluggerät durchgeführt haben. Er konstruierte auch Zahnräder und Getriebe. Viele seiner Geräte wurden inzwischen nachgebaut. Beispielsweise wurde seine Skizze Wunder der Kunst des mechanischen Getriebes als Kunstwerk und als Unendlichkeitsmaschine für didaktische Zwecke im Dynamikum realisiert. 1811 Albrecht Ludwig Berblinger Albrecht Ludwig Berblinger (auch bekannt als Der Schneider von Ulm; 24. Juni 1770 in Ulm; † 28. Januar 1829 ebenda) war ein deutscher Schneider, Erfinder und Flugpionier. Leben Albrecht Ludwig Berblinger wurde als siebentes Kind in bescheidenen Verhältnissen geboren. Er war gerade 13, als sein Vater starb und er ins Waisenhaus kam. Dort zwang man ihn, eine Schneiderlehre zu beginnen, obwohl er gerne Uhrmacher geworden wäre. Mit 21 Jahren wurde er Schneidermeister, aber sein eigentliches Interesse galt immer noch der Mechanik. Neben seiner Tätigkeit als Schneider war Berblinger daher auch als Erfinder tätig. Er entwickelte orthopädische Hilfsmittel, wie z.B. Beinprothesen. 1808 entwickelte er eine „Fußmaschine die nach Fußamputationen eingesetzt werden konnte, die erste Beinprothese mit Gelenk. Berblingers eigenhändige Konstruktionsskizze seines Hängegleiters Seine bekannteste Erfindung ist ein Hängegleiter, welcher ihm den Gleitflug ermöglichen sollte. Jahrelang baute und verbesserte Albrecht Berblinger seinen Flugapparat und beobachtete den Flug von Eulen. Die Leute spotteten über ihn, man drohte damit, ihn aus der Zunft zu werfen und ließ ihn eine hohe Strafe zahlen für sein Werken außerhalb der Zunft. Trotzdem baute er, unter Einsatz seiner gesamten Einnahmen, weiterhin an seinem Fluggerät, das, als Nachbau jedenfalls, an geeigneten Hanglagen flugtauglich war. König Friedrich von Württemberg zeigte Interesse und spendete 20 Louis dor. Im Mai 1811 besuchten der König, seine drei Söhne und der bayrische Kronprinz Ulm. Nun sollte Berblinger die Flugtauglichkeit seines Gerätes beweisen. Am Abend des 30. Mai wollte Berblinger von einem Holzgerüst auf der Adlerbastei starten. Der König und viele Ulmer warteten auf seine erste Flugvorführung, doch Berblinger machte einen Rückzieher mit der Begründung, die Windverhältnisse seien ungeeignet. Am folgenden Tag, dem 31. Mai, trat er erneut zu einem öffentlichen Flugversuch an. Der König war schon abgereist, aber sein Bruder, Herzog Heinrich, und die Prinzen schauten zu. Der Flug scheiterte, weil an diesem Tage keine günstige Thermik bestand, die ihn hätte tragen können, und auch weil ihn vermutlich das Gejohle und Gelächter der verständnislosen Menge verunsichert hatte. Angeblich stand er minutenlang auf der Brüstung und wartete auf günstigen Wind, bevor ihm ein Gendarm einen Stoß gab und Berblinger in die Donau stürzte. Ob ihm jemals zuvor ein erfolgreicher Flugversuch gelungen war, ist nicht bekannt. Das Misslingen der Flugvorführung bedeutete für ihn auch den beruflichen und gesellschaftlichen Absturz. Mit 58 Jahren starb er im Hospital an Auszehrung. Spätere Rezeption 1986 wurde anlässlich des 175. Jahrestags des ersten Flugversuchs ein Wettbewerb veranstaltet, bei dem auch herausgefunden werden sollte, ob eine Überquerung der Donau an dieser Stelle überhaupt möglich (gewesen) wäre. Ein Gleitflug wird durch die an Flüssen vorherrschenden Fallwinde sehr erschwert. Ein dem Original nachempfundenes Fluggerät stürzte, wie schon damals, nach wenigen Metern ins Wasser. Als einziges Modell schaffte ein damals hochmoderner, den Drachenfliegern abgeschauter Hängegleiter die weite Strecke gerade noch. Im selben Jahr wurde an einem Ulmer Berghang bewiesen, dass Berblingers Fluggerät grundsätzlich flugfähig war. Ein Nachbau des Flugapparats ist im Treppenhaus des Ulmer Rathauses zu sehen. 1773 – 1858 Sir George Cayley, 6. Baronet, (* 27. Dezember 1773 in Scarborough, Yorkshire; † 15. Dezember 1857 in Brompton), auch „Erfinder der Wissenschaft des Fluges oder moderner „Vater der Aeronautik genannt. Er baute das erste Segelflugzeug der Welt bereits 1852. Er bewies aufgrund intensiver Studien, gegen den Glauben vieler, dass es dem Mensch unmöglich ist, mit einem Paar „angeschnallter Flügel aus eigener Muskelkraft zu fliegen. Eine von ihm 1799 über dieses Thema verfasste Abhandlung hatte großen Einfluss auf die weitere Entwicklung der Fliegerei. Auch auf seine Erkenntnisse haben die Gebrüder Wright Orville und Wilbur einen (anderen) Teil ihrer Arbeit aufgebaut. 1804 begann Cayley große Gleiter zu bauen, die bereits große Ähnlichkeiten zu heutigen Gleitern aufwiesen. Die Gleiter waren Eindecker mit großen Vordertragflächen und kleineren Hecktragflächen sowie horizontalen Stabilisatoren. Die Gleiter probierte er erfolgreich mit Tieren als Besatzung aus. Ende Juni 1852 oder Anfang Juli 1853 soll er seinen Kutscher überzeugt haben, sich als Pilot (oder wohl eher: Ballast) zur Verfügung zu stellen. Der Gleiter soll auf einen Berg in Brompton geschleppt worden sein, von wo er dann, mit dem Kutscher an Bord, von mehrere Arbeitern den Berg hinabgeschoben wurde, bis er abhob und nach einem rund 130 weiten Flug sicher auf einer Wiese landete. Der Legende nach soll der völlig verängstigte Kutscher noch an Ort und Stelle gekündigt haben. Dies wäre dann der erste überlieferte erfolgreiche bemannte Segelflug gewesen, bereits rund 40 Jahre vor Otto Lilienthal. 1840 Patentzeichnung des Flugapparats Im Jahr 1840 entwarf Henson zusammen mit John Stringfellow, wohl auf der Grundlage der Arbeiten von Sir George Cayley, den ersten Flugapparat, der ähnlich wie ein heutiges Flugzeug aussah, und als Henson Aerial Steam Carriage bezeichnet wurde. Die Spannweite sollte 45,7 (150 Fuß) betragen. Als Antrieb war eine Dampfmaschine von 30 PS vorgesehen, die zwei auf der Rückseite des Flügels angebrachte Propeller von 6 Durchmesser gegeneinander in Drehung versetzen sollte. Obwohl Henson nur Modelle baute, wies das Gerät schon viele Merkmale heutiger Flugzeuge auf. 1843 erhielt Henson ein Patent auf seine Erfindung. Henson, Stringfellow, Frederick Marriott und D.E. Colombine gründeten die Aerial Transit Company zur Verwertung der Erfindung, die aber 1848 wieder aufgelöst wurde, nachdem ein zweites, größeres Modell im Jahr 1847 auf dem Hügel Bala Down bei Chard nicht zum Fliegen gebracht werden konnte. Henson überließ seine Patente Stringfellow, dem 1848 ein motorgetriebener Modellflug gelang. 1889 Otto Lilienthal Karl Wilhelm Otto Lilienthal (* 23. Mai 1848 in Anklam; † 10. August 1896 in Berlin nach einem Absturz mit einem seiner Flugapparate) war ein deutscher Luftfahrtpionier. Nach heutigem Wissen war er der erste Mensch, der erfolgreich und wiederholbar Gleitflüge mit einem Flugzeug (Hängegleiter) absolvierte und dem Flugprinzip schwerer als Luft damit zum Durchbruch verhalf. Seine experimentellen Vorarbeiten führten zur bis heute gültigen physikalischen Beschreibung der Tragfläche. Die Produktion des Normalsegelapparates in seiner Maschinenfabrik war die erste Serienfertigung eines Flugzeugs. Sein Flugprinzip war das des heutigen Hängegleiters und wurde von den Gebrüdern Wright zum Prinzip des Flugzeugs weiterentwickelt. Ausbildung FlügelschlagExperimente in Altwigshagen in der Nähe von Anklam 1867 und 1868 bauten die Brüder Lilienthal in Anklam Experimentiergeräte zur Erzeugung von Auftrieb durch Flügelschlag. Das Ergebnis war eine maximal hebbare Masse von 40 kg. Zu den entscheidenden Experimenten wurden die darauf folgenden Untersuchungen des gewölbten Flügels in der Luftströmung ohne Flügelschlag. Der Zusammenhang zwischen Luftströmung und Auftrieb wurde durch die Physik noch nicht zutreffend beschrieben. Beispielsweise untersuchte Hermann von Helmholtz die Problematik und erklärte 1873 in einem Vortrag vor der Preußischen Akademie der Wissenschaften, dass „es kaum wahrscheinlich ist, dass der Mensch auch durch den allergescheitesten flügelähnlichen Mechanismus, den er durch seine eigene Muskelkraft zu bewegen hätte, in den Stand gesetzt werden würde, sein eigenes Gewicht in die Höhe zu heben und dort zu erhalten[1]. Die Aussage wurde allerdings so missverstanden, als habe „die Wissenschaft nun ein für alle mal festgelegt, dass der Mensch nicht fliegen könne[2], wie Lilienthal in einem Vortrag ironisch konterte. (Mit modernen LeichtbauWerkstoffen und erheblichem Aufwand wurde in den 1970er Jahren allerdings auch das MuskelkraftFlugzeug verwirklicht.) 1881 erhielt Lilienthal ein Patent für Schlangenrohrkessel, welches den erhofften Erfolg brachte: Zusammen mit einer kleinen WandDampfmaschine entstand der Lilienthalsche Kleinmotor, der ab 1883 in einer eigenen Firma hergestellt wurde, die schnell zur Fabrik mit bis zu 60 Mitarbeitern anwuchs. Ab 1894 stellte sie auch den „Normalsegelapparat in Serie her und wurde damit zur ersten Flugzeugfabrik der Welt. Auf dem Weg zum Menschenflug Theoretische Vorarbeit Unsere Lehrmeister im Fluge Zeichnung Lilienthals in seinem Buch Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1889 1889 veröffentlichte Lilienthal sein Buch Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, welches heute als wichtigste flugtechnische Veröffentlichung des 19. Jahrhunderts gilt. Die zeitgenössische Aufmerksamkeit für das Buch war gering, da die breite Öffentlichkeit die Luftfahrt nach dem Prinzip „leichter als Luft, die Weiterentwicklung des Ballons zum Luftschiff, favorisierte. Lilienthal dagegen bezeichnete dies als Irrweg und betonte: „Die Nachahmung des Segelflugs muss auch dem Menschen möglich sein, da er nur ein geschicktes Steuern erfordert, wozu die Kraft des Menschen völlig ausreicht. Die Brüder hatten erkannt, dass der Flügelform eine wichtige Bedeutung zukam: „Die wichtigste Erkenntnis dieser Jahre war die Entdeckung, dass gewölbte Tragflächen einen größeren Auftrieb liefern, als ebene. Die charakteristische Flügelform der Vögel war auch anderen Flugtechnikern nicht entgangen, aber die Lilienthals haben sie erstmals mit exakten Messungen verbunden. Die Gebrüder Wright sagen später über Lilienthals Tabellen, sie seien über zwei Jahrzehnte das Beste gewesen, das gedruckt vorlag. Das Vorgehen Lilienthals („Vom Schritt zum Sprung, vom Sprung zum Flug) ermöglichte schließlich den erfolgreichen Gleitflug. Im Verein zur Förderung der Luftschifffahrt, dem Lilienthal schon seit 1886 angehörte, erklärte er sein Vorgehen: „Es gibt nichts Verkehrteres, als auf Grund theoretischer Arbeiten sogleich eine Flugmaschine fix und fertig bauen zu wollen. Beim Herumraten und planlosen Probieren komme für die Fliegekunst überhaupt nichts heraus. Der Übergang müsse vielmehr planvoll und schrittweise erfolgen. Praktische Versuche Versuchsflug bei Derwitz mit Lilienthal als Testpilot, 1891 Insgesamt baute Otto Lilienthal in seinem Leben mindestens 21 Flugapparate, darunter auch Flügelschlagapparate. 1894 ging eines dieser Gleitflugzeuge, der so genannte Normalsegelapparat, in Serienproduktion. Ab 1895 flog er zwei verschiedene Doppeldecker mit 5,5 bis 7 Spannweite und 25 m Tragfläche. Ab 1893 konstruierte er auch Flügelschlagantriebe mit Kohlensäuremotor. Ein neuer großer Flügelschlagapparat war 1896 erprobungsbereit, kam aber nicht mehr zum Einsatz. Der erste Menschenflug? Lilienthal gilt weithin als „erster Flieger der Menschheit. Diese Klassifizierung ist jedoch problematisch, da erste bemannte Fluggeräte bereits in Form von Fesseldrachen vor 2000 Jahren nach dem Prinzip schwerer als Luft geflogen sind. Über freie oder gesteuerte Flüge aus jener Zeit ist allerdings nichts bekannt. Vom Vater der Aerodynamik, dem Engländer George Cayley wird berichtet, dass er 1852 ein von ihm entworfenes Fluggerät mit einem Hausangestellten als Piloten in einen Gleitflug versetzt hat. Andere glaubhafte, aber auch phantastische Überlieferungen von Flugversuchen sind weit verbreitet. Ein sehr bekannter, lange vermutlich unterbewerteter Versuch ist der des Albrecht Ludwig Berblinger, des Schneiders von Ulm, im Jahre 1811. mit Octave Chanute, James Means, Alois Wolfmüller und anderen Flugpionieren. Der letzte Flug Am 9. August 1896 stürzte Lilienthal bei Stölln am Gollenberg aufgrund einer „Sonnenbö (einer thermischen Ablösung), deren Aussteuerung ihm nicht gelang, aus etwa 15 Höhe ab und erlitt beim Aufprall nach bisheriger Auffassung eine Fraktur des dritten Halswirbels. Neuere Untersuchungen halten eine Hirnblutung als Todesursache für wahrscheinlicher [8]. Er wurde bei Bewusstsein mit einem Pferdewagen in einen Gasthof im nahegelegenen Ort Stölln gebracht, später in ärztlicher Begleitung im Güterwagen liegend nach Berlin transportiert. Bereits während des Transportes fiel er ins Koma und erlag am folgenden Tag, dem 10. August 1896, seiner schweren Verletzung. Vom abgestürzten Flugapparat sind Fotos erhalten, aufgenommen vermutlich im Rahmen der polizeilichen Untersuchung auf dem Hof der Maschinenfabrik Lilienthal. Nach seinem Tod arbeiteten viele Flugpioniere nach seiner Methode weiter. Die wichtigste Entwicklungslinie führt über Octave Chanute zu den Gebrüdern Wright. 1902 Brüder Wright Die Brüder Wright, auch Gebrüder Wright genannt, Wilbur Wright (* 16. April 1867 in Melville, Indiana; † 30. Mai 1912 in Dayton, Ohio) und Orville Wright (* 19. August 1871 in Dayton; † 30. Januar 1948 in Dayton) waren USamerikanische Pioniere des Flugzeugbaus, die nach zeitgenössischer, heute jedoch nicht unumstrittener Ansicht die ersten kontrolliert gesteuerten Motorflüge der Welt nach dem Prinzip „Schwerer als Luft durchführten. Kindheit Wilbur und Orville Wright wuchsen als drittes bzw. sechstes der sieben Kinder des protestantischen Bischofs Milton Wright (1828–1917) in Indiana, später in Dayton (Ohio) auf. Beide besuchten die Highschool, erlangten jedoch keine Abschlüsse. Sie interessierten sich sehr früh für Technik und Luftfahrt, was nach ihrer eigenen Erinnerung damit begann, dass ihr Vater ihnen im Sommer 1878 ein SchraubenfliegerSpielzeug, ein sogenanntes „Helicoptere schenkte, welches die beiden nachbauten, nachdem es zerbrochen war. Auch Experimente mit selbst gebauten Drachen sind überliefert. Dies war seit Benjamin Franklins Versuchen mit elektrischen Ladungen speziell unter der Jugend in den USA überaus populär. Fahrräder und Flugapparate Werkstatt der Gebr. Wright Mitte der 1880er Jahre begannen die Brüder, eine Druckerei zu betreiben. Sie druckten Lokalzeitungen, Kirchenzeitungen und Kataloge und am Ende des Jahrzehnts waren sie mit einer selbst gegründeten Zeitung selbst journalistisch tätig. Dabei übernahmen sie alle wesentlichen Arbeiten bis hin zum Vertrieb selbst. Ihre Pläne, eine Fabrik für Verbrennungsmotoren aufzubauen, mussten sie mangels Kapital aufgeben. 1890 eröffneten sie in Dayton eine FahrradReparaturwerkstatt, die schon drei Jahre später zur Wright Cycling Company wurde ein Jahr zuvor hatten sie einige der ersten der so genannten Safety Bikes (Fahrräder mit zwei gleich großen Reifen, was das Fahrradfahren einfacher und populärer machte) erworben. Die Brüder Wright waren durch eigene Anstrengung zu hervorragenden Mechanikern geworden, Zeitgenossen beschrieben sie als pünktlich, fleißig und ein bescheidenes Leben führend. Mit der Fahrradwerkstatt sicherten sie einerseits ihre materielle Existenz, andererseits nutzten die Brüder Erfahrungen und Techniken später beim Flugzeugbau, zum Beispiel in Fragen der Balance, des leichten Gewichts, des Kettenantriebs und der Aerodynamik. 1895 erweiterten sie ihr Unternehmen mit einem ersten selbst entwickelten Fahrradmodell. Bis zum Jahr 1900 entstanden so rund 300 einzeln angefertigte Fahrräder. Die Brüder zeichneten im Schriftverkehr mit „Wright Brothers. Sie heirateten nie. Theorie des Fliegens In ihrer Autobiographie schrieben die Brüder: „Mouillard und Lilienthal, die großen Propheten des Fluges, erfüllten uns mit ihrer Begeisterung und verwandelten die große Neugier in den Eifer von Schaffenden. Am 30. Mai 1899 wandte sich Wilbur an das Smithsonian Institute in Washington mit der Bitte um Nachweis weiterer Literatur, in diesem Schreiben brachte er seine Überzeugung zum Ausdruck, dass „der Flug des Menschen möglich und praktisch realisierbar ist. Er verwandte alle Zeit, die ihm der Betrieb ließ, auf das Studium flugtechnischer Probleme: „Es ist mein Wunsch, mir alles anzueignen, was darüber schon bekannt ist, um dann nach Möglichkeit mein Scherflein zum schließlichen Erfolg eines künftigen Erfinders beizutragen. Die Nachricht vom Absturz Otto Lilienthals bewog die Wrights nach eigenen Aussagen sich intensiv mit dem Menschflug zu beschäftigen. Sie gingen dabei ebenso systematisch vor wie Lilienthal und begannen noch 1896 mit dem Studium aller flugtechnischen Literatur, insbesondere von Sir George Cayley, Octave Chanute, James Means, Louis Pierre Mouillard und Otto Lilienthal. Wie Lilienthal entwickelten sie ihr Flugzeug über die Stationen Fesseldrachen und Gleitflugzeug. Sie erkannten richtig, dass Lilienthal das Problem des dynamischen Auftriebs gelöst hatte und sein Absturz Folge der mangelhaften Steuerfähigkeit seines Flugapparats war. DoppeldeckerGleitapparat Gleitflug in Kitty Hawk, 10. Oktober 1902 1899 begannen die Brüder mit dem Bau des ersten Flugapparates, einem Doppeldecker Gleitapparat. Er besaß bereits ein äußerst wichtiges Merkmal: die Verwindung der Tragflächen, mit der die waagerechte Lage des Apparates kontrolliert werden konnte. Edmund Rumpler sagte zu dieser Erfindung, „ welche direkt dem Vogelflug nachgebildet ist, sie hatte „hauptsächlich dazu beigetragen, die großen Erfolge der Brüder Wright herbeizuführen. Die Wrights verließen sich zunächst auch auf die Tabellen von Lilienthal, fanden jedoch heraus, dass der SmeatonKoeffizient, eine Variable in den Formeln für Auftrieb und Luftwiderstand, fehlerhaft war. Um praktische Tests durchzuführen, ließen sie von ihrem Angestellten Charlie Taylor einen Windkanal bauen. Die Konstruktion als Doppeldecker brachte für den zukünftigen Motoreinbau gewaltige Vorteile: Solch eine Konstruktion erzeugt bei gleicher Spannweite mehr Auftrieb, so dass der Apparat bereits bei einer geringeren Geschwindigkeit abhob. Der Nachteil des erhöhten Luftwiderstands kam bei den geringen Geschwindigkeiten jener Zeit noch nicht zum Tragen. Im Oktober 1900 erprobten die beiden Brüder den DoppeldeckerGleitflug zunächst unbemannt auf den Kill Devil Hills bei Kitty Hawk in North Carolina, einem Ort auf den Outer Banks an der Atlantikküste, der sich wegen starker und konstanter Winde besonders eignete. Im Sommer 1901 erlaubte ein verbesserter Apparat bemannte Gleitflüge bis zu 100 und bei bis zu 35 km/h Gegenwind, wobei der Pilot den Apparat liegend bediente. Im Herbst lud man dann Octave Chanute, den inzwischen fast 70jährigen „großen alten Mann der amerikanischen Fliegerei, ein, den Experimenten beizuwohnen. Er half mit seinem Assistenten Augustus M. Herring (1865 bis 1926) uneigennützig, den Gleitapparat zu verbessern und war ein enthusiastischer Fürsprecher der Wrights, sowohl in den USA wie auch in Europa. Bei den Versuchsflügen machte man mit dem negativen Wendemoment eine weitere bedeutende flugtechnische Entdeckung: der Kurvenflug nur mittels Flügelverwindung gelang nicht. Erst das Anbringen eines beweglichen Seitenruders und die Synchronisation seiner Ausschläge mit der Flügelverwindung gestattete es, das negative Moment aufzuheben und dadurch beliebig zu manövrieren. Alfred Hildebrand, der die Aktivitäten als erster in Deutschland würdigte, schrieb nach einem Treffen in den USA: „Man hat das Gefühl, dass man Leute vor sich hat, auf die man sich in jeder Beziehung und in allen Lagen des Lebens verlassen kann. Und: „Ihre Ruhe verlieren sie nie, nie ließen sie sich zu etwas drängen, das sie nicht wollten; nie ließen sie sich verleiten, einen Flugversuch zu wagen, in einem Wetter, das ihnen ungünstig war. Die Flugversuche standen aber immer im Vordergrund, Wilbur hatte den Grundsatz: „Wenn man vollkommene Sicherheit will, tut man gut daran, sich an ein Fenster zu setzten und die Vögel zu beobachten wenn man aber wirklich etwas lernen will, muss man einen Flugapparat besteigen und sich durch praktische Versuche mit seinen Eigenheiten vertraut machen. In den Jahren 1901 bis 1903 folgten zahlreiche Gleitflüge mit dem DoppeldeckerGleiter, allein 1902 über 1.000, der längste über 622,5 bei 26 Flugzeit. Nach diesen Erfolgen beantragten die Wrights am 23. März 1903 ein Patent ihres Flugzeugentwurfs und entschlossen sich, den Apparat mit einem Motor auszurüsten. DoppeldeckerMotorflugzeug Orville fliegt in Kitty Hawk Die Wrights schnitten einen Propeller mit einem hohen Wirkungsgrad und ließen, da nirgends ein geeignetes Triebwerk zu bekommen war, sich von Charlie Taylor in der Fahrradfabrik eins herstellen. Binnen kürzester Zeit entstand ein gerade einmal 77 kg schwerer, wassergekühlter VierzylinderViertaktBenzinmotor, der 12 PS abgab. Zur Kompensation der Momente erhielt der Flugapparat zwei gegenläufige Luftschrauben, deren Antrieb über Rollenketten vonstatten ging, welche in Rohren liefen, um Vibrationen zu vermeiden. Am Vormittag des 17. Dezember 1903 war es dann so weit, Orville Wright eroberte mit dem Flyer die Lüfte. Er war 12 Sekunden lang in der Luft und legte dabei 37 zurück (10,8 km/h). Unmittelbar folgte Wilbur, jeder flog an diesem Tag zweimal. Wilbur gelang dabei ein Flug von 59 Sekunden und 260 Meter Flugstrecke (19 km/h) [1]. Die Flugmaschine maß 12,3 in der Spannweite, 6,4 in der Länge und 2,8 in der Höhe, sie bestand aus Holz und einer Stoffbespannung, ihr Fluggewicht betrug 340 kg und der Pilot lag unverändert auf der unteren Tragfläche. Prioritätsanspruch auf den ersten Motorflug [Bearbeiten] Wilbur nach einem missglückten Flugversuch Orville sagte später über den Flug vom 17. Dezember 1903, es sei das erste Mal in der Geschichte gewesen, dass eine Maschine mit einem Menschen sich selbst durch ihre eigene Kraft im freiem Flug in die Luft erhoben hatte, in waagerechter Bahn vorwärts geflogen und schließlich gelandet war, ohne zum Wrack zu werden. Dieser Prioritätsanspruch ist zumindest zweifelhaft: Die entwicklungsgeschichtliche Bedeutung der Flüge der Gebrüder Wright liegt jedoch ganz woanders. Die herausragende Leistung der Gebrüder Wright bestand in der Entwicklung eines aerodynamischen Steuerungssystems des Flugzeugs um drei Achsen, der Voraussetzung für den kontrollierten Motorflug. Sie verwendeten ein (vorn angebrachtes) Höhenruder für die Steuerung der Nickbewegung um die Querachse, ein Seitenruder für das Gieren um die Hochachse und eine Verwindung der Tragflächen zur Steuerung der Rollbewegung um die Längsachse. Die Tragflächenverwindung war der Vorläufer des heutigen Querruders. Mit dieser aerodynamischen Dreiachssteuerung konnten sie als erste vollständig kontrollierte Motorflüge durchführen und sogar einen Kreis fliegen. Diese Dreiachssteuerung ist bis heute eine Grundlage des Flugzeugbaus. Die Gebrüder Wright verhalfen damit dem Motorflug zum Durchbruch, obwohl es schon vor 1903 Flugapparaten der Bauart „schwerer als Luft gelungen war, sich vom Boden zu lösen. Die Flüge anderer Luftfahrtpioniere waren zum Teil ungesteuert oder motorlos, teilweise sind die Überlieferungen umstritten. Vor allem hatte es aber vor den Brüdern Wright niemand geschafft, die Versuche zu einem praktisch brauchbaren und verkaufbaren Flugzeug weiterzuentwickeln. Die Brüder Wright haben ihre Flüge genauestens fotografisch und schriftlich dokumentiert, so dass keine Zweifel an ihrer Darstellung bestehen. Ihre Absicht zum exklusiven Verkauf ihrer Flugzeuge veranlasste sie aber zu weitgehender Geheimhaltung. Erst 1908 entschlossen sie sich, angesichts wachsender Konkurrenz, zu Schauflügen in Frankreich und 1909 in Deutschland. Öffentliche Vorführungen WrightFlyer in Le Mans (Frankreich) Sowohl die USArmee als auch Frankreich machten Verträge von Flugvorführungen, die an Auflagen gebunden waren, abhängig. Dazu gehörten die Beförderung eines Passagiers, die Flugdauer von einer Stunde und der mögliche Transport auf Armeekraftwagen. Neben diesen Forderungen bewog auch die erstarkende europäische Konkurrenz die Wrights, mit ihrem Flugapparat an die Öffentlichkeit zu gehen: Wilbur Wright steigerte seine Flugleistungen vom 8. August an bis zum Jahresende kontinuierlich, beförderte Passagiere, gewann mehrere Preise und begann Schüler auszubilden. Er flog zahlreiche Rekorde: Am 18. Dezember 1908 auf dem Truppenübungsplatz Anvours bei Le Mans erreichte er eine Flughöhe von 115 Metern und legte fast 100 km Strecke zurück. Am 31. Dezember flog er 124 km in 2 20 min. Ein 69 Minuten in der Luft gehaltener Fluggast brachte Wilbur Wright den mit 20.000 Francs dotierten MichelinPreis ein. Orville Wright begann ebenfalls im September 1908 mit Abnahmeflügen für die US Army. Am 9. September fand in Fort Myer (Virginia) der erste Flug über eine Stunde statt, am 12. September ein solcher mit Offizier, also doppelter Beladung über 9 min. 5 Tage später kam es dort zu einem Absturz aus 30 Höhe, wobei der mitfliegende Offizier Thomas E. Selfridge zu Tode kam und Orville Wright sich eine komplizierte Schädelfraktur zuzog. Unter den zahlreichen Demonstrations und Schauflügen erregte besonders Wilburs Umrundung der New Yorker Freiheitsstatue große Aufmerksamkeit. Während einer Vorführung in Italien im Jahr 1909 entstanden die ersten Filmaufnahmen von einem Flugzeug aus ( Wilbur Wright und seine Flugmaschine). Ende der WrightÄra Wilbur, zweifellos der konzeptionelle Kopf der Brüder, starb bereits im Frühjahr 1912 an Typhus, Orville betätigte sich bis zu seinem Tod weiter in der LuftfahrtForschung, ohne dass ihm aber eine erneute Erfindung mit weltweiter Anerkennung gelang. In mehreren Prozessen wurden die WrightPatente angefochten. Nach mehrjährigem Streit war dessen Ergebnis aber nur noch von historischem Wert. Die WrightFlugmaschinen waren der technischen Entwicklung der Flugmaschine, die sie selbst ausgelöst hatten, schon nach wenigen Jahren nicht mehr gewachsen. Französische und deutsche Konstruktionen waren den Wright Maschinen, die am Konstruktionsprinzip Doppeldecker mit Schubpropeller festhielten, überlegen. 1919 Junkers 13 Junkers 13 Typ: Verkehrsflugzeug Deutsches Entwurfsland: Reich Hersteller: Junkers Co. Erstflug: 25. Juni 1919 Indienststellung: 29. Oktober 1919 Stückzahl: ca. 330 Die Junkers 13 (interne Werksbezeichnung: 13) war ein Verkehrs und Frachtflugzeug des deutschen Herstellers Junkers Co. aus dem Jahr 1919. Es war das erste Ganzmetallflugzeug der zivilen Luftfahrt. Die 13 war ein einmotoriger Tiefdecker, der vier Passagieren in einer geschlossen Kabine Platz bot. Insgesamt wurden ca. 330 13 hergestellt, wovon etwa 110 in Deutschland zugelassen waren. 1920 bis 1929: Die Goldenen Jahre der Passagierluftfahrt und Beginn der Passagierflüge und Fluggesellschaften Siehe Wikipedia, oder Bücher über das Fliegen 1939 erstes Düsenflugzeug Heinkel He 178 Die Heinkel He 178 war das erste Flugzeug der Welt, das von einem Turbinen Luftstrahltriebwerk angetrieben wurde. Der erste Flug mit Strahlantrieb wurde am 27. August 1939 von Erich Warsitz in Rostock durchgeführt. Die He 178 war ein reines Versuchsflugzeug.